Reviewboard Magazine

Die größte klopft an die ursprüngliche Cayenne waren, in erster Linie, dass es ein SUV, das viele Kritiker und Porsche-Liebhaber behauptet der renommierte Sportwagenhersteller sollte nie gebaut haben, und zweitens war es im Porsche DNA mangelhaft war. Keine Frage, war die erste Generation, von denen rund 90.000 Porsche in den USA verkauft hat, da es im Jahr 2003 debütierte, - und immer noch ist - ein SUV in der Lage, egal ob auf Straße oder aus. Von der Basis V-6 den ganzen Weg bis zu den Twin-Turbo-V-8, stand der Cayenne 2003-10 in der Nähe oder an der Spitze seiner Klasse in Leistungsfähigkeit und, was noch bemerkenswerter, Dynamik. Dennoch bekrittelte auto Analysten, darunter auch uns, als auch die Porsche treu, dass der Stuttgarter SUV, fehlte es gut, Porscheness - auch wenn der Cayenne war ein großer, schwerer Sport / ute, sollte es dennoch über mehr wie ein 911 kommen oder sogar die neue Panamera, sei es im Gefühl oder Wahrnehmung.

Nach einer Fahrt drei der vier US-bound 2011 Cayenne-Modelle in und um die Grenzen des schönen Barber Motorsports Park in Birmingham, Alabama - einschließlich der höchst unterhaltsamen und technische 2,4-Meile Straße natürlich - wir freuen uns zu berichten, dass Porsche die zweite Generation Sport / Utility besitzt in der Tat echte Porscheness. Sicher ist es immer noch das höchste und schwerste Fahrzeug im Lineup - je nach Modell, ist in der Höhe nach unten von 0,3 bis 0,5 Zoll und das Gewicht ist unten um 400 £ - aber die Empfindungen von hinter dem Lenkrad, zum größten Teil, jetzt Lügen strafen seine SUV Klassifizierung. Der Cayenne fühlen - und sind - schneller, agiler und noch spannender zu fahren. Darüber hinaus sind sie spannender zu, dank umgeformte Bleche über einen 1,6-Zoll längeren Radstand drapiert aussehen. Die Kapuze verfügt nun über einen Power Dome ähnlich wie auf einem Panamera und die hinteren Schultern sind stärker ausgeprägt, wodurch es einen muskulösen, schnellen Vor-Haltung. Lassen Sie sich nicht die glatten, sportlichen Linien täuschen, obwohl - der Cayenne bleibt ein Arbeitstier. Anhängelast maxes bei £ 5952 für die V-6 und £ 7716 für alle anderen Modelle.

Die vorgenannte Gewicht Tropfen kommt aus dem umfangreichen Einsatz von Aluminium in den Türen, Motorhaube und Fahrwerk sowie eine neue elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung-Kupplung Allrad-Antriebssystem, das in Verbindung mit Porsche Traction Management (PTM) und einer neuen Aisin Achtgang-Automatikgetriebe, kommt ohne Untersetzungsgetriebe, spart 73 £. Darüber hinaus sind die Motoren leichter sind, ebenso wie der Kühler, Auspuff, Feststellbremse (jetzt elektronisch), elektrische Anlage, und Räder und Reifen. Noch besser ist, ist der Cayenne mehr gefiederte Struktur 15-Prozent steifer als zuvor. Diese neu gewonnene Gewichtsverlust beiträgt, zum Teil auf maximal 23-prozentigen Anstieg in der europäischen Kraftstoff-Ökonomie-Tests, nach Porsche. Andere Benzin sparende Faktoren gehören eine verbesserte Motor-und Thermo-Management und automatische Start-Stop (schaltet den Motor ab, wenn das Fahrzeug steht) mit dem Acht-Gang, einer Technologie, die im Panamera debütierte.

Die Panamera Cues übertragen sich nach innen, wo der Cayenne trägt eine verblüffende Ähnlichkeit mit der Porsche-viertürigen Gran Turismo. Nicht nur, dass der Cayenne verwenden des Panamera markante Mittelkonsole, sondern auch ihre kleinen Durchmesser Lenkrad. Zudem ist der Cayenne-Gauge Cluster eher mit denen in der Marke Sportwagen (Mitte positionierte Drehzahlmesser) und die Sitze sind sportlicher und unterstützend als die in der 2010-Modell. Die große Neuigkeit, buchstäblich, liegt in der Rückbank und Laderaum, wo das 2011 verfügt über mehr als einen Zentimeter zusätzlicher Beinfreiheit im Fond (die Rückbank gleitet auch nach vorn und hinten 6,3 Zoll und ruht) und 4,6 Kubikmeter zusätzlichen Laderaum. Für Audiophile erzeugt ein Bose erhältlich und Burmester Premium-Soundsystem schöne Bässe, Mitten, Höhen und, während Sicherheits-Junkies Technologien wie eine dynamische Bi-Xenon-Licht-System zu schätzen wissen, Spurwechsel unterstützen (auch bekannt als, Tote-Winkel-Monitor), und adaptive cruise control. Bluetooth-Telefon-Fähigkeit und USB / iPod verbindend sind jetzt auf der ganzen Linie Standard.

Für eine gründliche Blick auf das Lineup, das ist hier ein Überblick über die vier Modelle für den US Sowohl die S und Turbo den Verkauf gehen im Juli mit der V-6 und S Hybrid Ankunft bei den Händlern im Oktober bestimmt.

Cayenne
Das Basis-Modell - genannt schlicht "Cayenne" - war die einzige Variante haben wir nicht Probe. (Wir werden den Antrieb des V-6 Cayenne Ende Juni, also damals prüfen für einen ersten Antrieb Eindruck.) Der leichteste (ca. £ 4.400) und am wenigsten teure (47.275 $ zu starten), der Cayenne wird ohne Zweifel eine Menge zu liefern von bang for the buck, dank einem 3,6-Liter mit Direkteinspritzung 24-Ventil V-6, dass pumpt 300 PS bei 6300 Umdrehungen pro Minute und 295 Pfund-Füße von Drehmoment bei 3000 - Willkommen Spikes über die 2010 das 290 PS bei 6200 und 273-Pfund-Füße bei 3000. Erhältlich Übertragungen gehören ein Sechsgang-Schaltgetriebe wie zuvor (die einzige Cayenne, ein Handbuch bieten) und den völlig neuen Achtgang-Automatik, die das bisherige Sechsgang-ersetzt. Porsche schätzt 0-bis-60-fache von 7,1 Sekunden mit dem Handbuch und 7,4 mit der Automatik. Kraftstoffverbrauch Zahlen liegen noch nicht vor, aber erwarten, dass die 2010-Zahlen von 14/20 zu springen, bis ca. 16/22. Standard-Ausgabe Bremsen sind 13,8-Zoll-front/13.0-inch hinteren Bremsscheiben mit Sechs-Kolben vorne / hinten Vierkolben-Monobloc-Festsättel.

Grip sollte reichlich, was mit serienmäßigen 18-Zoll-Legierungen, 255/55 Reifen, und einem Kontroll-Arm vorne / Multilink-Hinterachse mit Stahlfedern. Eine Luftfederung mit Porsche Active Suspension Management (PASM) ist als Option erhältlich, Standard nur auf der Top-Tier-Turbo. Es ist erwähnenswert, können aber, dass PASM, die Komfort, Sport, Normal-und Dämpfer-Einstellungen bietet, zum ersten Mal als eigenständige Option mit der Stahlfeder-Fahrwerk kombiniert werden.

Cayenne S
Pro der ersten Generation, eine einzige "S" am Ende des Cayenne Abzeichen wieder einmal bedeutet V-8 Power, in diesem Fall ein 4,8-Liter-DI-32-Ventil V-8 mit 400 Pferden bei 6500/min und 369-Pfund-Füße auf 3500 (Vorjahr 4.8L produziert 385 PS bei 6200 und das gleiche Drehmoment-Ausgang). Das einzige, tranny ist die Achtgang-, das fanden wir schnell geliefert, nahtlose Verschiebungen sowohl auf der Straße und der Schiene. Null bis 60, je Porsche-Schätzung, dauert nur 5,6 Sekunden, mit Kraftstoffverbrauch kommen in etwa bei 15/20.

Unsere S-Tester wurde mit dem neuen Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus ausgestattet. Wenn hektische einen Cayenne mit PTV Plus durch Kurven, routet das System mehr Drehmoment auf das kurvenäußere Hinterrad während der Anwendung Bremsdruck an den kurveninneren Hinterrad und hilft so drehen Sie das hintere Ende. Nach der Turn-in, fühlte sich der S, als ob es in den ersten Würfen Übersteuern waren, aber die schnelle und berechnete Rotation war einfach PTV Plus bei der Arbeit. Anstatt Heben leicht vom Gas, um den Schwanz wieder in Einklang zu bringen, die richtige - ist Reaktion auf auf dem Gas bleiben, so dass das System seine Arbeit zu tun - und nicht intuitiv. Und Junge tut es. Durch enge Kurven Barber und mäandernden High-Speed-prozesse führte die Cayenne S mit PTV Plus halsbrecherischen Kurvengeschwindigkeiten normalerweise Sportwagen vorbehalten sind. Ferner macht diese Technik wohl der neue Cayenne die beste rotierenden und unterhaltsamste SUV in der Umgebung wenigstens in einer Spur Umgebung.

Im Vergleich zum Standard-Cayenne bekommt der S nominell größere Bremsscheiben (14,2 Zoll vs 13,8), mit stellaren Bremse Gefühl und Performance, vor allem während der heißen Runden. Lenkgefühl aus der geschwindigkeitsabhängigen Servotronic-Rack bewiesen, Licht, linear, und reaktionsschnell (und die wörtliche Haptik des Panamera-Source-tidy Lenkrad liefert einen schönen Eindruck carlike). Der S beginnt bei $ 64.675, $ 3000 oder mehr als die mehr spärlich ausgestattet 2010.

Cayenne S Hybrid
Innerhalb der Cayenne-Bereich ist die komplett neue S Hybrid, der erste Serien-Porsche-Hybrid, zweifellos der bedeutendste Modell. Mit Hilfe des Audi S4 der 3,0-Liter-333-PS-324-Pfund-Fuß-Kompressor-V-6 plus eine 47-295-Pfund-Pferd-Fuß-Elektromotor (angetrieben von einem 288-Volt-Sanyo Nickel-Metallhydrid-Batterie), die 68.675 $ S Hybrid liefert eine Leistung von 380 PS bei 5500/min und 427-Pfund-Füße bei 1000. Kraftstoffverbrauch sollte irgendwo wohnen in der Nachbarschaft von 22/25, beeindruckend für eine 4950-Pfund-rig, die von 0 bis 60 in einer geschätzten 6,1 Sekunden scoot kann. Im Gegensatz zu den Mercedes-Benz ML450 Hybrid, der eine stufenlose Automatik (CVT), der Cayenne S Hybrid Routen Macht, ihre Allrad-Antriebssystem nutzt über eine Acht-Gang-Automatgetriebe. Porsche entschied sich für eine "parallele" Hybrid-System - der Motor und die Batterie an einer Antriebswelle - ". Klassischen Porsche Gefühl" sowie die traditionelle Automatik, alle CVT Gummiband Empfindungen zu vermeiden und liefern mehr von dieser

Das hybride System funktioniert wie beworben. Es gibt keine wirkliche Wahrnehmung der verschiedenen Fahrmodi - elektrisch nur, Gas-und Elektro-, Gas nur, und "Segeln" - Wechsel zwischen zueinander. Nur die bunten Hybrid-Display und dem informativen Flussdiagramm geben keinen Hinweis darauf, was los ist unter dem Fahrzeug floor.So Was ist die "Segeln?" Porsche-Ingenieure für den Begriff, wenn der Entkoppelung Kupplung zwischen Motor und Elektromotor befindet sich löst und den Gasmotor geprägt schaltet, so dass die S Hybrid zu Küste, oder "Segel", entlang sans Motor-oder Elektroantrieb. Wir haben Straßen in einem leichten bis mittleren Rückgang einstellen - ideal für den Aufbau und die Durchführung Schwung - vorausgesetzt, die besten Voraussetzungen für dieses maritime Autofahren, die bis zu 97 Stundenmeilen genossen werden kann. Segeln tritt praktisch jeden Moment ohne Last, ausgenommen wenn der Batteriestrom zu niedrig ist, sagen wir, nachdem das Fahrzeug über Nacht im kalten Wetter saß.

Also, was ist "Segeln?" Porsche-Ingenieure prägte den Begriff für, wenn der Entkoppelung Kupplung zwischen Motor und Elektromotor befindet sich löst und der Gasmotor schaltet, so dass die S Hybrid zu Küste, oder "Segel", entlang sans Motor-oder Elektroantrieb. Wir haben Straßen in einem leichten bis mittleren Rückgang einstellen - ideal für den Aufbau und die Durchführung Schwung - vorausgesetzt, die besten Voraussetzungen für dieses maritime Autofahren, die bis zu 97 Stundenmeilen genossen werden kann. Segeln tritt praktisch jeden Moment ohne Last, ausgenommen wenn der Batteriestrom zu niedrig ist, sagen wir, nachdem das Fahrzeug über Nacht im kalten Wetter saß.

Autofahren in Voll-Elektro-Modus benötigt einen leichten und stabilen Gas, und lässt sich am einfachsten durch die Gewinnung der Konsole montierten E-Plus Power-Taste, die das Gas Karte für Reisen bis zu rund 40 mph auf der Batterie optimiert Saft allein vollbracht. Das Frachtvolumen um 3,2 auf 20,5 Kubikfuß, ist leicht zurückgegangen wegen der Batterie und andere Hybrid-Komponenten unter der hinteren Etage. Andernfalls ist die einzige Kompromiss der Cayenne S Hybrid macht sich effiziente Verteilung der Gas-und Strom.

Cayenne Turbo
Setze die Wörter und Porsche Turbo zusammen und das Ergebnis tendenziell zu einem der lodernden Schnelligkeit sein. Für den Cayenne Turbo 2011, hat dieses Phänomen nicht geändert. Gesegnet mit einem 4,8-Liter-Twin-Turbo-V-8, der die Erde schüttelt mit 500 PS und 516 Pfund-Füße, die heißeste von Cayennes feuert 0 bis 60 in nur 4,4 Sekunden, aber liefert Geschätzter Verbrauch (14/20) gleich, dass des letzten Jahres V-6. Grip von unserem Tester verfügbar 295/35R21 Michelin Latitude Sport Reifen war immens, und Bremskraft, mit freundlicher Genehmigung von optionalen Porsche Carbon Ceramic Brake (PCCB), war lächerlich, wie in dem ins Auge fallenden Verzögerung hat uns allen schwindlig. Der neue Cayenne Turbo irgendwie macht die Idee des Hot-Läppen ein SUV auf einer Rennstrecke den ganzen Tag scheinen völlig normal.

Um zu demonstrieren, dass der Cayenne nicht nur für Spur Pflicht oder Nächte in der Stadt hat Porsche einen zweiten Turbo - ein Tragen 265/50R19 Ganzjahresreifen - auf-Hand für den Offroad-Exploration. Schau eine dreistufige Off-Road-System, das die Höhe der Luftfederung ändert, sperrt die mittleren und hinteren Differentiale wie erforderlich, und nutzt eine vollvariable Porsche Traction Management (PTM), das aufteilen können bis zu 100 Prozent des Drehmoments auf die Vorder-oder Hinterachse, der Cayenne Turbo leicht erobert einen schlammigen Kurs gespickt mit Küche-Spüle Einschläge, hüfthoch Pools, und schwarze Diamant-Pisten. Weitere dank der ultra-intuitive PTM, eine Acht-Gang-Getriebe, dessen erste ist kürzer als die des letztjährigen Sechs-Gang, und eine beträchtliche 8,5 Zoll Bodenfreiheit (8,7 in für alle anderen Modelle), der 2011 die mangelnde ein Untersetzungsgetriebe wurde nicht vermisst - überhaupt.

Bei 105.775 $, könnte der Turbo Registerkarte füllen ein Louis Vuitton mit Benjamins Tote. Und dass Beutel noch nicht einmal einen Trick-or-treat Spritztour nach unten Zubehör Street, eine Reise, die einfach hinzugefügt werden können fünf Figuren. Dennoch, angesichts der atemberaubenden Fähigkeiten Turbo sowohl auf der Rennstrecke und den Feldweg, es ist ein Preis, der 911 Turbo Besitzer überzeugen selbst wird es, "Vielleicht ist es Zeit für mich, in einem SUV zu bewegen."

Grundpreis
$ 47.275 - $ 105.775

Fahrzeug-Layout
Front-Motor, Allrad, 5-Pass, 4-türig SUV

Motoren
3.6L/300-hp/295-lb-ft DOHC 24-Ventil V-6, 4.8L/400-hp/369-lb-ft DOHC 32-Ventil V-8, 3.0L/333-hp/324-lb Kompressor-DOHC-ft 24-Ventil V-6 plus 47-hp/295-lb-ft Elektromotor, 4.8L/500-hp/516-lb-ft Twin-Turbo DOHC 32-Ventil V-8

Getriebe
6-Gang Schaltgetriebe, 8-Gang-Automatik

Leergewicht
4400-4950 kg (MFR)

Radstand
114,0 in

Länge x Breite x Höhe
190,8 x 76,3 x 67,0 bis 67,4 in

0-60 mph
4,4 bis 7,4 sec (MFR est)

EPA Stadt / Highway Kraftstoff ECON
14-22 / 20-25 mpg (EST)

CO2-Emissionen
0,87 bis 1,20 lb / Meile (EST)

Am Verkauf in USA
Juli 2010