Reviewboard 매거진

가장 큰은 많은 비평가와 포르쉐 애호가는 유명한 스포츠 자동차 메이커가 내장되어 말았 어야지 주​​장하고, 둘째로는, 포르쉐 DNA에 결함이었다 SUV, 그게 첫번째로 제일 중요 한건, 있었다 원래 카이엔에 렸습니다. 의문의 여지가, 그것이 2003 년 데뷔 이후 포르쉐는 미국에서 90,000 주위에 판매하고있다 그중 첫 세대는 없었습니다 - 그리고 여전히 - 능력 SUV, 도로 또는 해제에 대한 여부. 기본 V-6에서 최대 트윈 터보 V-8에 대한 모든 방법은 2003-10 카이엔는 역학, 더 유명한, 그리고 가까이 또는 성능에 클래스의 상단에 섰다. 그럼에도 불구하고 자동차 회사를 포함한 애널리스트,뿐만 아니라 포르쉐 신실이의 슈투트가르트 SUV가 정말 Porscheness 부족 것을 carped - 카이엔가 크고, 무거운 스포츠 / ute 있었다고해도, 그럼에도 새로운 더 많은 911과 같은 본적이나 있어야 Panamera, 그건 느끼거나 인식합니다.

높은 엔터테인먼트 및 기술 2.4 마일의 도로 코스를 포함하여 - - 버밍엄, 알라바마에있는 이발사의 모터 스포츠 공원의 아름다운 경계와 주변의 네 가지 미 - 바운드 2,011 카이엔 모델 세 가지를 주도하면 우리는보고를 기쁘게 생각 포르셰의 2 세대 스포츠 / 유틸리티는 참으로 진정한 Porscheness을 가지고 있습니다. 모델에 따라 높이가 0.​​3에서 0.5 인치로하고 무게는 400파운드 주위 다운 - - 물론 그것은 여전히​​ 라인업에서 가장 높은과 무거운 차량지만 휠 뒤쪽의 감각은 대부분 지금의 SUV를 저버리다 분류. Cayennes 느낌 - 그리고 있습니다 - 운전하기 쉽고 좀더 빨리, 더 민첩하고 더 스릴. 또한, 그들은 1.6 인치 이상 wheelbase 이상 draped remolded 판금 덕분에, 보면 더 흥미로운이야. 후드는 이제 Panamera에 대한 것과 유사 파워 돔을 갖추고 있으며 후면 어깨 근육, 빨리 감기 입장을 imparting 더 발음입니다. 부드럽고 스포티한 라인에도 불구하고, 너희를 속이는하지 마세요 - 카이엔 일하는 말이 남아있다. 견인 용량은 다른 모든 모델 V-6 7천7백16파운드위한 5천9백52파운드 시에 maxes.

상기 중량 드롭 도어, 후드 및 섀시뿐만 아니라 새로운 전자 제어 멀티 플레이트 - 클러치 모든 휠 드라이브 시스템의 알루미늄 광범위하게 사용에서 유래 즉, 포르쉐 트랙션 매니지먼트 (PTM)과 함께 새로운의 아신 여덟 속도 자동은 73 파운드를 절약 감소 기어 박스없이 않습니다. 또한, 엔진이 라이터이며, 같은 라디에이터, 배기, 주차 브레이크 (현 전자), 전기 시스템, 그리고 바퀴 및 타이어입니다. 나을지, 카이엔의 많은 깃털 구조는 이전보다 15 %가 엄격한입니다. 이 현저한 체중 감소는 포르쉐에 따르면, 유럽의 연료 경제 시험의 최대 23 % 증가에 일부 기여하고있다. 기타 가솔린 절약 요인은 향상된 엔진과 열 관리 및 Panamera에 데뷔 여덟 속도, 기술과 자동 시작 중지 (차량 정지 때 엔진을 껐다)가 있습니다.

카이엔는 포르쉐의 4 도어 그랑 turismo로 닮았기 어디 Panamera의 단서, 안으로 이월. 뿐만 아니라 카이 엔은 Panamera의 인상적인 센터 콘솔뿐만 아니라 그것의 작은 직경 핸들을 사용하여 않습니다. 게다가, 카이 엔의 게이지 클러스터는 브랜드의 스포츠카에 해당 (중심 위치 속도계) 및 좌석 sportier하고 2010 년 모델보다 더 지지해주면 더 유사합니다. 큰 뉴스는 말 그대로 2,011 추가 후방 legroom (뒷 좌석도 생명줄 6.3 인치 reclines을 슬라이드)와 별도의화물 실의 4.6 입방피트의 인치 이상 자랑 뒤쪽 좌석과화물 실로에 자리잡고 있습니다. audiophiles 들어, 사용 가능한 Bose와 Burmester 프리미엄 사운드 시스템은 차선 - 변경 (일명, 블라인드 현장 모니터링) 도움을 안전 쓰레기들이 역동적인 이중 지논 조명 시스템 등의 기술을 주셔서 감사합니다하면서 사랑스러운 가겠어, mids 및 되겠습니다을 생산하고, 적응형 크루즈 컨트롤. 블루투스 전화 기능 및 USB / 아이팟 connectively 보드를 통해 현재 기준입니다.

라인업에서 심층적인 모습을 보려면 여기는 미국 S는 모두와 V-6와 S가 10 월 판매점에 도착한 하이브리드와 함께 7 월에 판매가 시작 터보로 향하는 4 가지 모델에 대해 설명해입니다.

고추
기본 모델 - 단순히 "카이엔"라는 별명이 - 우리가 샘플 않았던 유일한 변형했습니다. (우린 너무 첫째 드라이브 노출에 대해 당시 체크 6 월 하순에 V-6 카이엔 운전도됩니다.) 가벼운 (약 4천4백파운드)와 최소 비용 (시작합니다 47,275달러), 카이 엔이 더 많이 제공하는 의심됩니다 반항 뱅의, 덕분에 3.6 리터 직접 주입 24 밸브 V-6시 6,300 rpm으로 펌프 밖으로 300 마력과 3,000의 토크 295파운드 피트 - 6200에서 2010의 290 마력 이상의 환영 스파이크 그리고 3000 273파운드 피트. 사용 가능한 전송은 이전과 여섯 속도 설명서 (매뉴얼을 제공하는 유일한 카이엔)와 이전의 여섯 속도를 대체하는 완전히 새로운 여덟 속도 자동을 포함합니다. 포르쉐는 자동과 수동과 7.4와 7.1 초의 0-에-60 번 추산하고있다. 연비 번호는 아직 사용할 수 없습니다하지만, 22분의 16 근처까지 이동하려면 20분의 14의 2010의 숫자를 기대합니다. 표준 문제 브레이크는 여섯 피스톤 앞 / 네 피스톤 리어 monobloc 캘리퍼와 13.8 인치 front/13.0-inch 리어 디스크입니다.

그립 어떤 표준 18 - 인치 합금, 55분의 255 타이어, 그리고 강철 스프링과 제어 팔 프런트 / 멀티 링크 리어 서스펜션과 함께, 풍부한 있어야합니다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 (PASM)와 에어 서스펜션은 최상의 터보에 기본 옵션으로 사용할 수 있습니다. 그것은 지적 가치하지만, 컴포트, 스포츠, 그리고 일반 댐퍼 설정을 제공 PASM는, 강철 스프링 서스펜션과 독립 실행형 옵션으로 처음으로 이점 수 있습니다.

카이엔 S
1 세대에 따라, 카이엔 배지의 끝에 단독 "S"는 다시 한번이 경우 4.8 리터 DI 32 밸브에 8 기통 6,500 rpm으로 400 마리를 전달하고 369파운드 - 피트, V-8 파워를 의미 3500에 (작년의 4.8L는 385 마력과 6,200에서 동일한 토크 출력을 생산). 유일한 tranny 우리가 도로와 트랙 모두에서 빠르고 원활하게 교대를 제공 발견 여덟 속도입니다. 제로 ~ 60은 포르쉐의 추정 당 연비가 대략 20분의 15에서 올과 함께 단지 5.6 초 정도 걸립니다.

저희 S 시험기는 새로운 포르쉐 토크 Vectoring (PTV) 플러스 시스템을 장착했다. 안쪽 뒷바퀴에 브레이크 압력을 적용하는 동안 PTV와 플러스 회전을 통해 카이엔 팔아 때, 시스템은 따라서 끝에서 회전 돕고, 바깥쪽 뒷바퀴에 더 많은 토크를 routs. 그것이 oversteer의 초기 드로우있는 것처럼 차례 - 인시 S는 생각하지만, 신속하고 계산된 회전 플러스 직장에서 단순히 PTV했습니다. 오히려 다시 라인의 꼬리 부분을 가져 스로틀에게서 약간 리프팅보다 적절한 - 그리고 어긋 - 반응 시스템이 그 일을 할 수 있도록 가스를 계속하는 것입니다. 그리고 소년은 그것을 않습니다. 이발사의 꽉 회전 및 meandering 고속 esses 통해 PTV 플러스와 카이엔 S는 일반적으로 스포츠카에 예약된 속도를 지키 맹렬한를 실었다. 또한,이 기술은 틀림없이 새로운 카이엔 최고가 적어도 트랙 환경에서, SUV 주위에 회전 및 대부분의 오락 있습니다.

표준 카이엔에 비해 S는 특히 더운 바퀴 동안 별의 브레이크 느낌과 성능으로 명목상 대형 프론트 브레이크 디스크 (14.2 인치 대 13.8)에 도착. 속도에 민감한 Servotronic 걸이에서 운영 느끼게됩니다, 라이트 선형 및 반응 증명 (그리고 깔끔한 Panamera - 공급 핸들의 리터럴 느낌이 사랑스러운 carlike 자국을 제공합니다.) S는 6만4천6백75달러, 또는 그 이상 더 meagerly 장착된 2010보다 3000 달러부터 시작한다.

카이엔 S 하이브리드
카이엔 범위 내에서 완전히 새로운 S 하이브리드, 포르쉐 최초의 생산 하이브리드는 의심할 여지없이 가장 중요한 모델입니다. 아우디 S4의 3.0 리터 333 마력 V-6 + 47-말을 과급 324 파운드 피트를 활용하여 295 파운드짜리 전기 모터 (288 볼트 산요의 니켈 금속 수소화물 전지에 의해 구동), 68,675달러 S 하이브리드는 5,500 RPM에서 380 마력의 통합 출력을 제공하며 427파운드 피트 1000에서. 연료 경제는 0에서 약 6.1 초 60 던져라 수 4,950 파운드의 장비에 대한 인상, 25분의 22의 동네 어딘가에 거주한다. 8 속도 자동 통해 지속적으로 변수 자동 (CVT), 자사의 모든 휠 드라이브 시스템에 카이엔 S 하이브리드 routs 전원을 사용하는 메르세데스 - 벤츠 ML450 하이브리드와는 달리. 한 Driveshaft라고에 엔진과 배터리 - - 포르쉐 "평행"하이브리드 시스템에 대해 거부. "클래식 포르쉐 느낌"뿐만 아니라 CVT의 rubberband의 감각을 방지하고, 더 전달하는 전통적인 자동

하이브리드 시스템은 광고성 문구처럼 작동합니다. 전기 전용, 가스, 전기, 가스 전용, 그리고 "항해"- - 서로 간의 이동도 실제 다양한 드라이브 모드의 인식이 없다. 오직 화려한 하이브리드 디스플레이 및 유익한 플로우 차트는 무엇의 "항해?"포르쉐 엔지니어들은 엔진과 전기 모터 사이에 위치해 감결합 클러치가 disengages 때를위한 용어 및 가스 엔진을 만들어낸 차량 floor.So 밑에 무슨 일이 일어나고 있는지에 대한 암시를 제공 S 코스트로 하이브리드, 또는 SAN을 엔진이나 전력 함께 "항해를,"허용 종료. 기세를 구축하고 운반하는데 아주 이상적 - - 97mph까지 즐길 수있는이 해상 자동차 운전을위한 최상의 조건​​을 제공하는 우리는 중간 감소로 소폭에서 설정 도로 발견. 요트는 배터리 전원이 자동차가 차갑다고 날씨에 밤새 앉아있다 하구요, 너무 낮은 경우를 제외하고, 거의 모든 오프 스로틀 순간을 발생합니다.

그래서 '항해'가 뭐야? 포르쉐 엔지니어들은 엔진과 전기 모터 사이에 위치해 감결합 클러치가 disengages과 가스 엔진의 S 코스트로 하이브리드, 또는 SAN을 엔진이나 전력 함께 "항해를,"있게 종료할 때 대한 용어를 만들어낸. 기세를 구축하고 운반하는데 아주 이상적 - - 97mph까지 즐길 수있는이 해상 자동차 운전을위한 최상의 조건​​을 제공하는 우리는 중간 감소로 소폭에서 설정 도로 발견. 요트는 배터리 전원이 자동차가 차갑다고 날씨에 밤새 앉아있다 하구요, 너무 낮은 경우를 제외하고, 거의 모든 오프 스로틀 순간을 발생합니다.

전체 전기 모드로 운전하는 것은 빛과 꾸준한 스로틀을 필요로하고, 가장 손쉽게 배터리 주스 혼자에서 40 mph까지 여행 스로틀지도를 최적화 콘솔 마운트 E-플러스 전원 버튼을 종사하여 수행됩니다. 아래로 3.2 입방피트 20.5까지화물 부피는, 조금 후면 바닥 아래에 위치한 배터리 및 기타 하이브리드 부품으로 인해 감소된다. 그렇지 않으면 카이엔 S 하이브리드는 만드는 유일한 타협 효율적으로 가스와 전력 균형을합니다.

카이엔 터보
함께 포르쉐와 터보 단어를 넣고 결과는 이글 민첩 중 하나가 될 경향이있다. 2011 카이엔 터보의 경우, 그 현상은 변경되지 않았습니다. 500 마력과 5백16파운드 피트와 함께 지구를 들썩 4.8 리터 트윈 터보 V-8 단 4.4 초 만에 0에서 60 ~ Cayennes의 뜨거운 화재와 축복 아직 예상 연비 (20분의 14)은 동등해지기 배달 작년의 V-6. 우리 테스터의 사용 가능한 295/35R21 미쉐린 ​​위도 스포츠 타이어의 그립이 대단해졌습니다, 그리고 정지 강제 옵션으로 포르쉐 카본 세라믹 브레이크 (PCCB)의 호의는 우스운 있었는데, 눈에 벌레 감속에서와 같이 우리 모두가 변덕쟁이 떠났어. 새로운 카이엔 터보 어떻게든 하루 종일 완벽하게 정상적인 것 경마장에서 SUV를 핫이 래핑의 아이디어를 만듭니다.

카이엔이 마을 추적 임무 또는 밤 동안 단지 아니라는 것을 입증하기 위해 포르쉐는 두 번째 터보를 공급 - 온 - 핸드 오프로드 탐험을위한 - 하나는 265/50R19 모든 시즌 타이어를 입고. , 에어 서스펜션의 높이를 바꿀지도 모르겠어 세 수준의 오프로드 시스템을 Flaunting 것은 센터와 필요에 따라 후면 차이를 잠급니다과에 토크의 100 %까지 배분 수있는 완벽한 가변 포르쉐 트랙션 매니지먼트 (PTM) 시스템을 활용 프론트 또는 리어 액슬, 카이엔 터보는 쉽게 주방 - 싱크 divots, 허리 - 깊은 웅덩이, 그리고 블랙 다이아몬드 경사면으로 가득 진흙이 코스를 정복. 또한, 울트라 직관 PTM 덕분에, 그의 첫번째 기어 작년의 여섯 속도와 지상고 (地上 高)의 상응하는 8.5 인치 (다른 모든 모델에서 8.7), 2,011의 부족의보다 짧은 8 속도 감속 기어로보고되지 않았습니다 - 전혀.

10만5천7백75달러에서 터보의 탭이 루이뷔통은 자정까지 나오라고 해 안그러면 경찰서로 올려놓 채울 수 있습니다. 그리고 가방도 액세서리 스트리트 다운 트릭 - 또는 - 치료 여행자라고 생각하지는 않을 쉽게 다섯 인물을 추가할 수 있습니다 여행은 포함되지 않습니다. 그럼에도 불구하고 경마장과 진흙 트랙 모두에서 터보의 숨막히는 능력을 감안할 때, 911 터보 소유자가 자신을 설득해야합니다 가격은 "이젠 더 SUV로 옮겨야 할 때야."

기본 가격
47,275달러 - 10만5천7백75달러

차량 배치
프론트 엔진, AWD, 5 통과, 4 도어 SUV

엔진
3.6L/300-hp/295-lb-ft DOHC 24 밸브 V-6, 4.8L/400-hp/369-lb-ft DOHC 32 밸브 V-8, 3.0L/333-hp/324-lb 피트는 24 밸브 V-6 + 47-hp/295-lb-ft 전기 모터, 4.8L/500-hp/516-lb-ft 트윈 터보 DOHC 32 밸브에 8 기통 DOHC를 과급

전송
6 속도 설명서, 8 단 변속 자동

체중을 억제
4천4백~4천9백50파운드 (mfr)

Wheelbase
114.0에서

길이 X 너비 X 높이
190.8 X 76.3 X 67.0-67.4에서

0~60mph
4.4-7.4 초 (mfr EST)

EPA 도시 / hwy 연료 경제학
14-22 / 20-25 MPG (EST)

CO2 배출량
0.87-1.20 파운드 / 마일 (EST)

미국에서 판매
7 월, 2010