Reviewboard Magazine

Porsche purister kan ha hatet Cayenne fra det øyeblikket begynnelsen, men suksessen av lastebilen har tillatt fortsatt produksjonen av biler som entusiaster lengte etter. Faktisk, i en av de høyeste ironi i denne bransjen nylig var lønnsomheten på VW Touareg-baserte SUV en grunn til at Porsche var i stand til å forsøke en fiendtlig overtakelse av Volkswagen i fjor.

Selv om at budet feilet og Porsche har blitt en del av VW-konsernet, de nye sjefene absolutt ser betydningen av Cayenne til Porsche bunnlinje. Det er derfor vi nylig befant oss i Midtøsten, evaluere prototyper av andre generasjons versjon av Cayenne. Bilen er et produkt av en revidert plattform som er delt med neste VW Touareg og Audi Q7. Den nye Cayenne er 1,8 inches lengre total og rir på en akselavstand strukket 1,6 inches, og for en romsligere baksete som nå skyves forover og bakover med 6,3 inches. Det er 24 kubikkfot plass bak baksetene, opp fra 19, med baksetene foldet, vil Cayenne godta 63 kubikkfot ting, omtrent det samme som før.

En av de viktigste kritikk av den forrige Cayenne var dens blob-lignende form som lignet litt på en erodert murstein. For Cayenne nr 2, utarbeidet sjefsdesigner Michael Mauer og hans team mer subtile luftinntak under støtfangeren foran og en mer sculpted hette som har cut-linjer som den ikoniske 911-tallet. Den liftgate skråner mer nå, noe som gir en lysere utseende på baksiden. Mens de var på den, satte Porsche designerne sammen et interiør som er lik den spektakulære Panamera tallet.

Et annet punkt av uenighet var porkiness av denne Porsche-så mye som 5600 pounds i enkelte trims. For å få masse under kontroll, har Cayenne nå en tung dose av aluminium deler: Hette, dører og forskjermer samt hjuloppheng stykker. Ifølge Rolf vekt på ferske, direktør for komplett bil engineering og kvalitetsstyring, "Trim nivå for trim nivå, er en ny Cayenne nesten 440 pounds lettere enn den gamle." En Cayenne S nå veier 4553 pounds, ifølge Porsche, rundt 400 pounds mindre enn den påståtte vekten av dagens Cayenne. Men den siste Cayenne S vi testet veide 5351 pounds, som ville foreslå en fortsatt heftig to og en halv tonn for den nye modellen.

Denne lavere vekt er det stor grunn til at neste Cayenne, som går på salg senere i år som en 2011 modell, tilbyr bedre gass kjørelengde enn dagens kjøretøy. Den nåværende Cayenne har allerede en rekke direkte injeksjon motorer, som i utgangspunktet bære over, men er oppdatert til den nyeste generasjonen, litt mer slagkraftige enheter fra Panamera. Den sugemotor 4,8-liters V-8 vil få 400 hestekrefter, en gevinst på 15, og Turbo holder ved 500. Oppføringen-nivået 3,6-liters V-6-modellen vil gjøre en mindre sexy 300 hestekrefter. En start-stopp-funksjonen vil være standard på alle Cayenne bensinmotorer.

Den hybrid versjonen, som kompiser en kompressormatet 333-hk, 3,0-liters Audi V-6 motor med en 52-hk elektrisk motor, vil mest sannsynlig gå på salg her i begynnelsen av 2011. Denne bilen vil, Porsche krav, oppnå 29 mpg på den kombinerte europeiske syklus (som er mer som en 25-mpg EPA kombinert tall) som er bedre enn mang en mid-size luksus sedan. Vi har kjørt denne drivlinjen, og det er bemerkelsesverdig bra.

I løpet av denne første tilgang til den nye Cayenne, fokuserte vi mer på Turbo (kan du klandre oss?). Som med alle de andre bensinmotorer er makten overføres via en helt ny åtte-trinns automatgirkasse hentet fra aisin som flytter raskt og veldig greit. Første og andre gir er korte, noe som gir rask akselerasjon av linjen. Turbo har en hevdet 0-til-62-mph tid på 4,6 sekunder. (S trenger 5,9 sekunder, og Porsche er tradisjonelt konservativ med sine ytelse krav.)

I den andre enden, sjuende og åttende forholdstall er lang for å spare drivstoff. Porsche gikk med en konvensjonell dreiemoment-konverter automatisk på grunn av frykt for at en dobbel-clutch girkasse ville overopphetes fra turboen massive 516 pund-fot dreiemoment og ville ikke være så robust for rock gjennomgang på veldig lav hastighet. Ja, vedvarer Porsche fortsatt med sjarmerende forestillingen om at en SUV bør være off-road stand (selskapet gjør selge mange av dem i Midtøsten).

Etter et par timer på det som virket som en endeløs rett veg gjennom den arabiske ørken, gjorde stillheten av motoren og mangelen på dekkstøy det vanskelig å holde seg våken. Heldigvis forlot vi den asfalterte veien og snudde seg mot en stor dune område som steg 200 fot og inneholdt svært myk og dyp sand. Vekt på ferske og hans ingeniører kommer hit for å kalibrere dreiemoment fordelingen av den nye Cayenne all-wheel-drive systemet under ekstreme trekkraft forhold. Under normale kjøreforhold, går om lag 90 prosent av motorens dreiemoment til bakhjulene. Så snart de hjulsensorer identifisere en roterende forskjell mellom foran og bakhjulene, sender systemet mer dreiemoment til front-nær 100 prosent, hvis behovet være.

For off-roading, bare flytte en bryter i midtkonsollen til "fjellet"-symbolet. Luftfjæring hever automatisk Cayenne kropp, og senteret differensialsperrer. En bakre diff lock er engasjert hvis bilen er utstyrt med off-road utstyr som er standard på Turbo og ekstrautstyr på de andre. På full gass, hoppet Cayenne Turbo til ca 50 km / h tilsynelatende umiddelbart. I de fem sekunder etter at den nådde foten av en sanddyne, gravde Cayenne sine dekk i sanden og tapte litt fart, men resolutt holdt det gående, med 5000 rpm stødig på Tach. Ved 30 km / h, vi lett feid til toppen av sanddynen. «Du ville ikke gjøre dette med forgjengeren," vekt på ferske forklart. "Bare den nye Cayenne kan fordele motorens kraft over denne typen terreng."

Etter mye tid på å utforske Cayenne grenser i et miljø som stort sett ingen av sine amerikanske eiere vil stadig møte-med mindre de går byksende ut i Mojave på en impuls-vi våget tilbake på fortauet. Hjørner var vanskelig å finne, men vi oppdaget noen høyhastighets svinger og dips i veien. Styringen er presis, og stabilitet i kjappe svinger er utrolig for en lastebil.

Selv om den nye Cayenne er fortsatt en tung SUV, vektreduksjon og forbedrede elektroniske chassis-systemer har gjort det mye mer imponerende dynamisk. Det ser også mye mindre klumpete og latterlig enn det pleide. Vi kan ikke si at Porsche har trent en linjespiller til et bredt mottaker, men dette nese taklingen nå har mobiliteten til en linebacker.